Pour un plan vélo 2.0 !

Pour le développement du vélo en ville : oui, mais…

Développer le vélo en ville, lui permettre d’accroître sa part dans les déplacements (des « parts modales »), aménager des parcours plus continus, plus sûrs et plus rapides : qui peut être contre ? Le vélo a une place de choix à occuper dans la ville : objectivement, par beau temps, c’est à Grenoble le moyen de déplacement le moins cher, le plus rapide et le plus agile, toujours disponible en porte-à-porte. Par mauvais temps, c’est plus délicat ; heureusement il y a le tramway… Certes, en termes de sécurité et de commodité, il y a des progrès à faire.

Parmi les villes cyclables françaises, Grenoble est en bonne position, avec 320 à 350 km d’itinéraires aménagés pour les cycles. À y regarder de près, qualitativement, le réseau cyclable de la métropole grenobloise est très inégal, avec beaucoup de dispositifs différents, une multitude d’objets encombrant les voies, des tracés qui manquent de continuité, beaucoup de points noirs, du stationnement sauvage et des travaux qui perturbent sans cesse la circulation des vélos… À Grenoble, on pourrait dire : « on a tout essayé » ; mais même avec des aménagements lourds et coûteux qui ont accompagné la création de lignes de tramway (ligne C en 2006, ligne E en 2014), de l’avis de tous les usagers, ce n’est pas une réussite. Il y a eu beaucoup d’occasions manquées ; parviendra-t-on un jour à des solutions plus équilibrées et plus durables ?

En tout cas, les marges de progression potentielle sont fortes : si la pratique du vélo est déjà relativement forte à Grenoble, sa part dans l’agglomération est beaucoup plus faible et il y beaucoup de progrès à faire. En 2015, l’ambition annoncée par la Métro était de tripler cette part dans l’agglomération en 2019. L’objectif du futur PDU (Plan de déplacements urbains, sur 10 à 12 ans[1]) est du même ordre. Défi ambitieux ou pari déraisonnable ? Aucune autre ville française ne semble être parvenue à un tel résultat ; Strasbourg, la métropole française la plus en pointe en matière de développement du vélo en ville, annonce dans son PDU l’objectif de doubler la part modale du vélo. Certains élus évoquent l’exemple récent de Bolzano (100 000 habitants), en Italie ; pour justifier la comparaison, il leur faudrait fournir un minimum d’études indiquant ce qui a été réalisé et les moyens utilisés.

Pour la métropole grenobloise, le moyen privilégié par le Plan vélo voté en 2014[2] et qui engage des financements importants[3] est le développement d’un réseau express vélos dénommé Chronovélo,

Concertation : à sens unique

D’où vient le « Plan vélo » de la Métro, et que prévoyait-il ?

La municipalité grenobloise avait affirmé une volonté politique forte de promouvoir le vélo en ville, à travers le point 52 de son programme électoral de 2014 : « VISER LE TRIPLEMENT DE LA PRATIQUE DU VÉLO – Pratiquer le vélo deviendra plus facile et sûr, dans le respect de tous les usagers de la rue : automobilistes, cyclistes et piétons. Nous compléterons et sécuriserons le réseau cyclable, avec une priorisation vers les points noirs accidentogènes. Des « boulevards à vélos » seront mis en place, notamment sur les trajets Est-Ouest et Nord-Sud. Des « ambassadeurs du vélo » viendront rencontrer les habitants pour les accompagner vers la pratique du vélo. Le stationnement des vélos sera triplé : arceaux de rues, garages dans les écoles, les gares… Les ateliers de réparation et d’entretien seront développés. »

En principe, la politique de déplacements est de la compétence administrative de la Métro, et on peut être surpris qu’un maire s’engage dans un domaine qui ne serait pas de sa compétence ; mais le vice-président de la Métro aux Déplacements, Yann Mongaburu, est un élu de la Ville de Grenoble et est donc très bien placé pour mettre en œuvre cette volonté.

De son côté, l’association ADTC (Association pour le développement des transports en commun, voies cyclables et piétonnes dans la région grenobloise) a produit en avril 2014 un plan d’action pour « massifier l’usage du vélo dans la métropole grenobloise »  intitulé « Grenoble métropole cyclable ». Les préconisations de ce document ont été largement reprises dans le Plan vélo de la Métro.

Comment la délibération-cadre de la Métro s’est-elle traduite en « schéma directeur des aménagements cyclables 2015-2020 » ?

Un groupe de travail a rassemblé des usagers et des professionnels du vélo, ainsi que des représentants de l’association LAHGGLO (les Associations d’Habitants Grand Grenoble) ; ce travail était nettement dominé par les intérêts catégoriels des usagers du vélo, et n’a pas été publié ni mis en débat. Sur la base de quel diagnostic, de quelles études les conclusions ont-elles été tirées ? Il est curieux de constater qu’on ne trouve aucune information publique à ce sujet, alors qu’il est facile de trouver sur internet des informations complètes pour toutes les villes françaises qui ont travaillé sur la question.

Un schéma a été publié en 2015 dans la presse[4], sans véritable rapport d’étude ni bilan d’une concertation.

Il s’agissait, selon les dires de la Métro, d’un document provisoire qui nécessitait des vérifications de « faisabilité ». « Nous n’en sommes qu’au stade du projet ! Il y aura bien sûr une concertation plus large avec les acteurs économiques, avec les citoyens (…) » déclarait alors Yann Mongaburu[5].

Schéma du Plan vélo de la Métro, publié dans Le Dauphiné du 23 octobre 2015

L’association LAHGGLO avait alors exprimé certaines réserves sur le plan présenté : « Nous avons été surpris par la présentation du projet par la presse en octobre, notamment par son caractère « définitif » qui ne correspond pas à l’esprit dans lequel la commission a travaillé. En particulier, il était clair que les réflexions du « Comité Concertation Vélo » devaient exprimer le « souhaitable » et donc se mener en faisant abstraction de toute autre considération financière, d’impact, ou même de cohabitation avec les autres modes de transport. Cette limite n’apparaît nulle part. »[6]

Dans ces conditions, il est déjà étrange d’approuver un plan avant d’en avoir testé la faisabilité. Il est encore plus étonnant qu’aucune information concrète n’ait été diffusée sur ce plan et sur son évolution pendant les presque 3 ans qui ont suivi, malgré les demandes répétées de concertation de plusieurs associations grenobloises (Unions de Quartiers, Conseils Citoyens Indépendants) dès l’automne 2016.

Réponse des élus de Grenoble à cette question : cela ne concerne pas la Ville de Grenoble, puisque c’est du ressort administratif de la Métro. Réponse peu satisfaisante, voire franchement incorrecte : comme l’a souligné à plusieurs reprises le vice-président de la Métro[7], chaque commune a son mot à dire, un avis à donner sur les projets sur son territoire, avec le pouvoir d’orienter les études voire de bloquer les projets, et chaque commune est responsable des modalités de la concertation publique sur son territoire. Imagine-t-on d’autres maires de l’agglomération prétendre un tel effacement devant le pouvoir de la Métro ?

En vrai, le maire de Grenoble a été bien content de partager avec la Métro un prix décerné par la FUB (Fédération des usagers de la bicyclette) en mars 2018[8], pour leur action (conjointe ?) pour le développement du vélo en ville. Et le conseiller municipal délégué aux déplacements, Jacques Wiart, a revendiqué clairement la politique municipale conjointement avec la Métro lors des réunions d’information du début de l’été 2018.

Entretemps, deux ans de perdus pour la concertation à Grenoble…

De son côté, la Métro a adopté un projet d’aménagement cycles en 2017, qui est identique ou presque au premier schéma de 2015, sans aucune trace de concertation intermédiaire.

Schéma annexé à la délibération de la Métro du 30 juin 2017

À Grenoble, il a fallu attendre mi-2018 pour découvrir les projets Chronovélo secteur par secteur[9]. Au cours de ces réunions ont été présentés des projets à la fois définitifs (pas de scénarios alternatifs soumis au débat) et incomplets (présentation tronçon par tronçon, absence de vision globale, pas d’évaluation des incidences pour les piétons et la circulation automobile, bilans incomplets sur le stationnement des vélos comme des automobiles, absence de réflexion sur les croisements et les changements de direction, nombreux points noirs sans solutions, etc.).

Et surtout, les projets présentés s’appuient toujours sur le modèle apparemment indiscutable d’une « autoroute à vélos », quelle que soit le lieu …

« Autoroutes à vélos » : ça passe en périphérie, ça casse en ville-centre

On ne peut donc que regretter un manque évident de concertation, tant au niveau de la Ville de Grenoble que de la Métro ; mais après tout, cela ne serait peut-être pas si grave, si on aboutissait à un bon projet… Certains techniciens ont d’ailleurs ouvertement déclaré que la concertation, c’est du temps perdu.

Mais en pratique, les projets présentés à Grenoble soulèvent de nombreux problèmes.

Que l’on appelle cela un boulevard à vélos, une autoroute à vélos, une véloroute, un axe cyclable prioritaire, une voie Chronovélo, une voie vélo express, peu importe finalement, le principe est le même : pouvoir circuler rapidement, aussi régulièrement que possible, avec peu d’arrêts et de croisements, à l’écart des autres modes de déplacement. Techniquement, il s’agit de larges pistes cyclables bidirectionnelles, en site propre bien sûr, séparées des chaussées automobiles et des trottoirs.

L’idée est tout à fait pertinente en périphérie, pour permettre de rejoindre rapidement le centre-ville ou différents pôles de l’agglomération. À certaines conditions : des largeurs (« emprises ») de voies importantes, des tracés aussi continus que possible, peu de croisements, peu de possibilités de changer de direction et de s’arrêter.

Le modèle existe depuis plus ou moins longtemps dans plusieurs villes en Europe, par exemples à Copenhague, à Londres, en Hollande. Il fonctionne bien en périphérie ou en inter-communal, sur des distances moyennes voire longues.

Attention ! Ce n’est pas fait pour les amateurs, les débutants ou les distraits : ça roule généralement vite, souvent en flux serré, il faut être très concentré… malheur aux touristes qui voudraient regarder le paysage ! On est très loin de l’idée d’amener à la pratique du vélo de nouveaux publics jeunes ou inexpérimentés. Ce système est destiné avant tout aux habitués, aux vélotafeurs, ceux qui vont au travail en vélo tous les jours.

C’est effectivement un bon moyen d’augmenter les parts modales par rapport à l’automobile et les transports en commun, pour des trajets moyens de 5 à 15 km ; un bon moyen d’élargir la pratique du vélo au-delà de la ville-centre. Cela devrait être logiquement la priorité de la Métro, pour étendre la pratique du vélo de plus en plus largement et permettre de relier entre eux les différents pôles de l’agglomération.

C’est d’ailleurs exactement le sens de la délibération de la Métro en 2014, qui précise : « entre ces territoires : aménager des « autoroutes à vélos » permettant des temps de parcours attractifs et fiables, notamment sur les flux pendulaires » ; en dehors du cœur de l’agglomération, logiquement, où l’objectif est de « mieux partager les espaces publics, au bénéfice des modes actifs de déplacement en croissance et offrir des conditions de stationnement des vélos satisfaisantes »[10].

Si l’on observe Strasbourg et Bordeaux, les deux villes françaises tout en haut du classement de Copenhagenize des meilleures villes cyclables au monde, les autoroutes à vélos ne traversent pas le centre-ville. Il en va de même si l’on observe ce qui se fait ailleurs en Europe. À Bolzano, en Italie, les pistes bi-directionnelles s’arrêtent net à l’entrée du centre-ville ; idem à Vienne (Autriche), pareil à Londres et dans plusieurs villes d’Allemagne, de Suisse. En Hollande la célèbre « RijnWaalpad » est une liaison interurbaine qui relie Arnhem à Nimègue, deux villes distantes de 17 km. Comme à Copenhague, elle a nécessité de très lourdes infrastructures (ponts, échangeurs, ouvrages d’art). S’il arrive que des pistes bidirectionnelles soient parfois présentes en ville, c’est le long de rivières ou de canaux ou de grands parcs, là où elles n’ajoutent pas de division de l’espace.

Copenhague (Danemark) : des passages et des ouvrages d’art spécifiques, mais pas de pistes bidirectionnelles en centre-ville – source : trace-ta-route.fr (https://www.demotivateur.fr/article/et-pendant-ce-temps-la-a-copenhague-le-velo-remplace-petit-a-petit-la-voiture-9740-)

Bolzano (Italie) : en entrant dans le centre ville, la piste bidirectionnelle s’évanouit sur un trottoir… (vue Google Earth 2018)

Dans le centre des villes, le modèle de l’autoroute à vélos ou de la voie vélo express n’est pas viable, pour de nombreuses raisons : manque de place, nombreux croisements et changements de direction potentiels, traversée des piétons (dont les enfants et les personnes à mobilité réduite), accès aux activités riveraines (commerces, services, livraisons, stationnement automobile, déménagements, ramassage des ordures ménagères, etc.). Comme toutes les infrastructures dédiées exclusivement à un mode de déplacement, les autoroutes à vélos deviennent des obstacles difficiles à franchir, des dangers pour les autres (les piétons, surtout), des coupures, des dispositifs qui excluent. Avec un débit prévu de 500 vélos/heure, soit 1 vélo toutes les 10 secondes, comment un piéton pourra-t-il traverser ces axes Chronovélo en sécurité ?

Même du point de vue du cycliste, le plan d’action de l’ADTC en 2015 reconnaît explicitement que la voie vélo express bidirectionnelle n’est pas une solution universelle : « la piste bidirectionnelle ne s’impose pas nécessairement partout, en tout cas pas de façon exclusive. En effet, sur les tronçons larges avec des lieux de destination et des points de connexion au réseau secondaire éclatés des deux côtés de la rue/avenue, une piste bidirectionnelle oblige les cyclistes à multiplier les traversées, ce qui est contre-productif. »[11]

Selon la FFvélo (anciennement FFCT) « iI est généralement préférable d’éviter les pistes bidirectionnelles en ville, leur raccordement aux carrefours est compliqué, et chaque traversée engendre des conflits avec les voitures. Par contre, la piste bidirectionnelle est intéressante pour les itinéraires de moyenne distance où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. ».

En pratique, les besoins des cyclistes eux-mêmes sont différents : dans le centre-ville, il ne s’agit plus de rouler « chrono » tête baissée, mais de pouvoir accéder partout, s’arrêter, faire du porte-à-porte, changer de mode de déplacement aussi, le mode de déplacement ultime étant la marche à pied, bien sûr. En centre-ville, c’est l’échange diffus qui doit être la règle, pas le transit et le « chrono » ; c’est l’intégration et la diffusion, pas la séparation et l’exclusion.

Pourquoi le système Chronovélo grenoblois essaye-t-il d’imposer ce modèle dans toutes les situations, alors qu’il n’est évidemment pas toujours adapté ? Les contradictions s’imposeront d’elles-mêmes très rapidement. Les projets présentés par petits bouts au début de l’été 2018 sont symptomatiques d’une application dogmatique d’un principe inadapté.

Pour un plan vélo 2.0 !

Au-delà de la critique des projets prévus, il est temps de sortir le nez du guidon pour ne plus foncer dans une impasse. Avec les mêmes objectifs, les mêmes ambitions, il faut et il est possible de faire évoluer le Plan vélo, corriger le schéma général (surtout sur Grenoble), revoir les priorités (en améliorant d’abord l’existant et en suivant l’exemple des villes de référence comme Strasbourg et Bordeaux, respectivement n°4 et n°6 au classement mondial de Copenhagenize), proposer des solutions alternatives pragmatiques, sans opposer les différents usages.

Pour la qualité de la vie urbaine, pour un partage plus équilibré de la rue, et avec un véritable dialogue qui laisse sa place à l’expertise d’usage qu’apportent les citoyens…

Quand il y a des bugs avérés ou prévisibles, il faut savoir reprendre un logiciel.

Pour un plan vélo 2.0 !

 

🚴ki🚶 collectif Le Vélo Qui Marche – 🚴ki👍

Références

    1. Projet de PDU « arrêté » par la Métro le 5 avril 2018.
    1. Délibération du conseil métropolitain du 19 décembre 2014 : « DÉPLACEMENTS – Délibération-cadre relative à la politique cyclable de Grenoble-Alpes Métropole ». La délibération parle alors « d’autoroutes à vélos ».
    1. Plan d’investissement pluriannuel 2015-2020 : 10 millions d’euros, contre 5 millions pour le réseau de voies cyclables secondaires
    1. Le Dauphiné du 23 octobre 2015.
    1. Ibidem.
    1. LAHGGLO, courrier à la Métro du 22 juin 2015
    1. Lors de Comités déplacements de la Métro, notamment.
    1. Source : lametro.fr, actualités, 16 mars 2018. En fait, ce prix est décerné à l’issue d’une consultation d’usagers par internet, et semble surtout montrer la forte capacité des cyclistes grenoblois à se mobiliser pour leurs intérêts.
    1. Réunions « de dialogue » : 3 mai 2018 sur le secteur de la gare, 7 juin sur le secteur de l’estacade, 4 juillet sur le cours Berriat ; réunion publique du 3 juillet 2018.
    1. Délibération du conseil métropolitain du 19 décembre 2014 : « DÉPLACEMENTS – Délibération-cadre relative à la politique cyclable de Grenoble-Alpes Métropole ».
  1. « Grenoble métropole cyclable » ADTC avril 2015, p. 43.

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