Pour un plan vélo 2.0 !

Pour le dĂ©veloppement du vĂ©lo en ville : oui, mais


DĂ©velopper le vĂ©lo en ville, lui permettre d’accroĂźtre sa part dans les dĂ©placements (des « parts modales »), amĂ©nager des parcours plus continus, plus sĂ»rs et plus rapides : qui peut ĂȘtre contre ? Le vĂ©lo a une place de choix Ă  occuper dans la ville : objectivement, par beau temps, c’est Ă  Grenoble le moyen de dĂ©placement le moins cher, le plus rapide et le plus agile, toujours disponible en porte-Ă -porte. Par mauvais temps, c’est plus dĂ©licat ; heureusement il y a le tramway
 Certes, en termes de sĂ©curitĂ© et de commoditĂ©, il y a des progrĂšs Ă  faire.

Parmi les villes cyclables françaises, Grenoble est en bonne position, avec 320 Ă  350 km d’itinĂ©raires amĂ©nagĂ©s pour les cycles. À y regarder de prĂšs, qualitativement, le rĂ©seau cyclable de la mĂ©tropole grenobloise est trĂšs inĂ©gal, avec beaucoup de dispositifs diffĂ©rents, une multitude d’objets encombrant les voies, des tracĂ©s qui manquent de continuitĂ©, beaucoup de points noirs, du stationnement sauvage et des travaux qui perturbent sans cesse la circulation des vĂ©los
 À Grenoble, on pourrait dire : « on a tout essayé » ; mais mĂȘme avec des amĂ©nagements lourds et coĂ»teux qui ont accompagnĂ© la crĂ©ation de lignes de tramway (ligne C en 2006, ligne E en 2014), de l’avis de tous les usagers, ce n’est pas une rĂ©ussite. Il y a eu beaucoup d’occasions manquĂ©es ; parviendra-t-on un jour Ă  des solutions plus Ă©quilibrĂ©es et plus durables ?

En tout cas, les marges de progression potentielle sont fortes : si la pratique du vĂ©lo est dĂ©jĂ  relativement forte Ă  Grenoble, sa part dans l’agglomĂ©ration est beaucoup plus faible et il y beaucoup de progrĂšs Ă  faire. En 2015, l’ambition annoncĂ©e par la MĂ©tro Ă©tait de tripler cette part dans l’agglomĂ©ration en 2019. L’objectif du futur PDU (Plan de dĂ©placements urbains, sur 10 Ă  12 ans[1]) est du mĂȘme ordre. DĂ©fi ambitieux ou pari dĂ©raisonnable ? Aucune autre ville française ne semble ĂȘtre parvenue Ă  un tel rĂ©sultat ; Strasbourg, la mĂ©tropole française la plus en pointe en matiĂšre de dĂ©veloppement du vĂ©lo en ville, annonce dans son PDU l’objectif de doubler la part modale du vĂ©lo. Certains Ă©lus Ă©voquent l’exemple rĂ©cent de Bolzano (100 000 habitants), en Italie ; pour justifier la comparaison, il leur faudrait fournir un minimum d’études indiquant ce qui a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© et les moyens utilisĂ©s.

Pour la mĂ©tropole grenobloise, le moyen privilĂ©giĂ© par le Plan vĂ©lo votĂ© en 2014[2] et qui engage des financements importants[3] est le dĂ©veloppement d’un rĂ©seau express vĂ©los dĂ©nommĂ© ChronovĂ©lo,

Concertation : à sens unique

D’oĂč vient le « Plan vĂ©lo » de la MĂ©tro, et que prĂ©voyait-il ?

La municipalitĂ© grenobloise avait affirmĂ© une volontĂ© politique forte de promouvoir le vĂ©lo en ville, Ă  travers le point 52 de son programme Ă©lectoral de 2014 : « VISER LE TRIPLEMENT DE LA PRATIQUE DU VÉLO – Pratiquer le vĂ©lo deviendra plus facile et sĂ»r, dans le respect de tous les usagers de la rue : automobilistes, cyclistes et piĂ©tons. Nous complĂ©terons et sĂ©curiserons le rĂ©seau cyclable, avec une priorisation vers les points noirs accidentogĂšnes. Des « boulevards Ă  vĂ©los » seront mis en place, notamment sur les trajets Est-Ouest et Nord-Sud. Des « ambassadeurs du vĂ©lo » viendront rencontrer les habitants pour les accompagner vers la pratique du vĂ©lo. Le stationnement des vĂ©los sera triplĂ© : arceaux de rues, garages dans les Ă©coles, les gares… Les ateliers de rĂ©paration et d’entretien seront dĂ©veloppĂ©s. »

En principe, la politique de dĂ©placements est de la compĂ©tence administrative de la MĂ©tro, et on peut ĂȘtre surpris qu’un maire s’engage dans un domaine qui ne serait pas de sa compĂ©tence ; mais le vice-prĂ©sident de la MĂ©tro aux DĂ©placements, Yann Mongaburu, est un Ă©lu de la Ville de Grenoble et est donc trĂšs bien placĂ© pour mettre en Ɠuvre cette volontĂ©.

De son cĂŽtĂ©, l’association ADTC (Association pour le dĂ©veloppement des transports en commun, voies cyclables et piĂ©tonnes dans la rĂ©gion grenobloise) a produit en avril 2014 un plan d’action pour « massifier l’usage du vĂ©lo dans la mĂ©tropole grenobloise »  intitulĂ© « Grenoble mĂ©tropole cyclable ». Les prĂ©conisations de ce document ont Ă©tĂ© largement reprises dans le Plan vĂ©lo de la MĂ©tro.

Comment la dĂ©libĂ©ration-cadre de la MĂ©tro s’est-elle traduite en « schĂ©ma directeur des amĂ©nagements cyclables 2015-2020 » ?

Un groupe de travail a rassemblĂ© des usagers et des professionnels du vĂ©lo, ainsi que des reprĂ©sentants de l’association LAHGGLO (les Associations d’Habitants Grand Grenoble) ; ce travail Ă©tait nettement dominĂ© par les intĂ©rĂȘts catĂ©goriels des usagers du vĂ©lo, et n’a pas Ă©tĂ© publiĂ© ni mis en dĂ©bat. Sur la base de quel diagnostic, de quelles Ă©tudes les conclusions ont-elles Ă©tĂ© tirĂ©es ? Il est curieux de constater qu’on ne trouve aucune information publique Ă  ce sujet, alors qu’il est facile de trouver sur internet des informations complĂštes pour toutes les villes françaises qui ont travaillĂ© sur la question.

Un schĂ©ma a Ă©tĂ© publiĂ© en 2015 dans la presse[4], sans vĂ©ritable rapport d’étude ni bilan d’une concertation.

Il s’agissait, selon les dires de la MĂ©tro, d’un document provisoire qui nĂ©cessitait des vĂ©rifications de « faisabilité ». « Nous n’en sommes qu’au stade du projet ! Il y aura bien sĂ»r une concertation plus large avec les acteurs Ă©conomiques, avec les citoyens (
) » dĂ©clarait alors Yann Mongaburu[5].

Schéma du Plan vélo de la Métro, publié dans Le Dauphiné du 23 octobre 2015

L’association LAHGGLO avait alors exprimĂ© certaines rĂ©serves sur le plan prĂ©senté : « Nous avons Ă©tĂ© surpris par la prĂ©sentation du projet par la presse en octobre, notamment par son caractĂšre « dĂ©finitif » qui ne correspond pas Ă  l’esprit dans lequel la commission a travaillĂ©. En particulier, il Ă©tait clair que les rĂ©flexions du « ComitĂ© Concertation VĂ©lo » devaient exprimer le « souhaitable » et donc se mener en faisant abstraction de toute autre considĂ©ration financiĂšre, d’impact, ou mĂȘme de cohabitation avec les autres modes de transport. Cette limite n’apparaĂźt nulle part. »[6]

Dans ces conditions, il est dĂ©jĂ  Ă©trange d’approuver un plan avant d’en avoir testĂ© la faisabilitĂ©. Il est encore plus Ă©tonnant qu’aucune information concrĂšte n’ait Ă©tĂ© diffusĂ©e sur ce plan et sur son Ă©volution pendant les presque 3 ans qui ont suivi, malgrĂ© les demandes rĂ©pĂ©tĂ©es de concertation de plusieurs associations grenobloises (Unions de Quartiers, Conseils Citoyens IndĂ©pendants) dĂšs l’automne 2016.

RĂ©ponse des Ă©lus de Grenoble Ă  cette question : cela ne concerne pas la Ville de Grenoble, puisque c’est du ressort administratif de la MĂ©tro. RĂ©ponse peu satisfaisante, voire franchement incorrecte : comme l’a soulignĂ© Ă  plusieurs reprises le vice-prĂ©sident de la MĂ©tro[7], chaque commune a son mot Ă  dire, un avis Ă  donner sur les projets sur son territoire, avec le pouvoir d’orienter les Ă©tudes voire de bloquer les projets, et chaque commune est responsable des modalitĂ©s de la concertation publique sur son territoire. Imagine-t-on d’autres maires de l’agglomĂ©ration prĂ©tendre un tel effacement devant le pouvoir de la MĂ©tro ?

En vrai, le maire de Grenoble a Ă©tĂ© bien content de partager avec la MĂ©tro un prix dĂ©cernĂ© par la FUB (FĂ©dĂ©ration des usagers de la bicyclette) en mars 2018[8], pour leur action (conjointe ?) pour le dĂ©veloppement du vĂ©lo en ville. Et le conseiller municipal dĂ©lĂ©guĂ© aux dĂ©placements, Jacques Wiart, a revendiquĂ© clairement la politique municipale conjointement avec la MĂ©tro lors des rĂ©unions d’information du dĂ©but de l’étĂ© 2018.

Entretemps, deux ans de perdus pour la concertation à Grenoble


De son cĂŽtĂ©, la MĂ©tro a adoptĂ© un projet d’amĂ©nagement cycles en 2017, qui est identique ou presque au premier schĂ©ma de 2015, sans aucune trace de concertation intermĂ©diaire.

Schéma annexé à la délibération de la Métro du 30 juin 2017

À Grenoble, il a fallu attendre mi-2018 pour dĂ©couvrir les projets ChronovĂ©lo secteur par secteur[9]. Au cours de ces rĂ©unions ont Ă©tĂ© prĂ©sentĂ©s des projets Ă  la fois dĂ©finitifs (pas de scĂ©narios alternatifs soumis au dĂ©bat) et incomplets (prĂ©sentation tronçon par tronçon, absence de vision globale, pas d’évaluation des incidences pour les piĂ©tons et la circulation automobile, bilans incomplets sur le stationnement des vĂ©los comme des automobiles, absence de rĂ©flexion sur les croisements et les changements de direction, nombreux points noirs sans solutions, etc.).

Et surtout, les projets prĂ©sentĂ©s s’appuient toujours sur le modĂšle apparemment indiscutable d’une « autoroute Ă  vĂ©los », quelle que soit le lieu 


« Autoroutes à vélos » : ça passe en périphérie, ça casse en ville-centre

On ne peut donc que regretter un manque Ă©vident de concertation, tant au niveau de la Ville de Grenoble que de la MĂ©tro ; mais aprĂšs tout, cela ne serait peut-ĂȘtre pas si grave, si on aboutissait Ă  un bon projet
 Certains techniciens ont d’ailleurs ouvertement dĂ©clarĂ© que la concertation, c’est du temps perdu.

Mais en pratique, les projets présentés à Grenoble soulÚvent de nombreux problÚmes.

Que l’on appelle cela un boulevard Ă  vĂ©los, une autoroute Ă  vĂ©los, une vĂ©loroute, un axe cyclable prioritaire, une voie ChronovĂ©lo, une voie vĂ©lo express, peu importe finalement, le principe est le mĂȘme : pouvoir circuler rapidement, aussi rĂ©guliĂšrement que possible, avec peu d’arrĂȘts et de croisements, Ă  l’écart des autres modes de dĂ©placement. Techniquement, il s’agit de larges pistes cyclables bidirectionnelles, en site propre bien sĂ»r, sĂ©parĂ©es des chaussĂ©es automobiles et des trottoirs.

L’idĂ©e est tout Ă  fait pertinente en pĂ©riphĂ©rie, pour permettre de rejoindre rapidement le centre-ville ou diffĂ©rents pĂŽles de l’agglomĂ©ration. À certaines conditions : des largeurs (« emprises ») de voies importantes, des tracĂ©s aussi continus que possible, peu de croisements, peu de possibilitĂ©s de changer de direction et de s’arrĂȘter.

Le modÚle existe depuis plus ou moins longtemps dans plusieurs villes en Europe, par exemples à Copenhague, à Londres, en Hollande. Il fonctionne bien en périphérie ou en inter-communal, sur des distances moyennes voire longues.

Attention ! Ce n’est pas fait pour les amateurs, les dĂ©butants ou les distraits : ça roule gĂ©nĂ©ralement vite, souvent en flux serrĂ©, il faut ĂȘtre trĂšs concentré  malheur aux touristes qui voudraient regarder le paysage ! On est trĂšs loin de l’idĂ©e d’amener Ă  la pratique du vĂ©lo de nouveaux publics jeunes ou inexpĂ©rimentĂ©s. Ce systĂšme est destinĂ© avant tout aux habituĂ©s, aux vĂ©lotafeurs, ceux qui vont au travail en vĂ©lo tous les jours.

C’est effectivement un bon moyen d’augmenter les parts modales par rapport Ă  l’automobile et les transports en commun, pour des trajets moyens de 5 Ă  15 km ; un bon moyen d’élargir la pratique du vĂ©lo au-delĂ  de la ville-centre. Cela devrait ĂȘtre logiquement la prioritĂ© de la MĂ©tro, pour Ă©tendre la pratique du vĂ©lo de plus en plus largement et permettre de relier entre eux les diffĂ©rents pĂŽles de l’agglomĂ©ration.

C’est d’ailleurs exactement le sens de la dĂ©libĂ©ration de la MĂ©tro en 2014, qui prĂ©cise : « entre ces territoires : amĂ©nager des « autoroutes Ă  vĂ©los » permettant des temps de parcours attractifs et fiables, notamment sur les flux pendulaires » ; en dehors du cƓur de l’agglomĂ©ration, logiquement, oĂč l’objectif est de « mieux partager les espaces publics, au bĂ©nĂ©fice des modes actifs de dĂ©placement en croissance et offrir des conditions de stationnement des vĂ©los satisfaisantes »[10].

Si l’on observe Strasbourg et Bordeaux, les deux villes françaises tout en haut du classement de Copenhagenize des meilleures villes cyclables au monde, les autoroutes Ă  vĂ©los ne traversent pas le centre-ville. Il en va de mĂȘme si l’on observe ce qui se fait ailleurs en Europe. À Bolzano, en Italie, les pistes bi-directionnelles s’arrĂȘtent net Ă  l’entrĂ©e du centre-ville ; idem Ă  Vienne (Autriche), pareil Ă  Londres et dans plusieurs villes d’Allemagne, de Suisse. En Hollande la cĂ©lĂšbre « RijnWaalpad » est une liaison interurbaine qui relie Arnhem Ă  NimĂšgue, deux villes distantes de 17 km. Comme Ă  Copenhague, elle a nĂ©cessitĂ© de trĂšs lourdes infrastructures (ponts, Ă©changeurs, ouvrages d’art). S’il arrive que des pistes bidirectionnelles soient parfois prĂ©sentes en ville, c’est le long de riviĂšres ou de canaux ou de grands parcs, lĂ  oĂč elles n’ajoutent pas de division de l’espace.

Copenhague (Danemark) : des passages et des ouvrages d’art spĂ©cifiques, mais pas de pistes bidirectionnelles en centre-ville – source : trace-ta-route.fr (https://www.demotivateur.fr/article/et-pendant-ce-temps-la-a-copenhague-le-velo-remplace-petit-a-petit-la-voiture-9740-)

Bolzano (Italie) : en entrant dans le centre ville, la piste bidirectionnelle s’évanouit sur un trottoir
 (vue Google Earth 2018)

Dans le centre des villes, le modĂšle de l’autoroute Ă  vĂ©los ou de la voie vĂ©lo express n’est pas viable, pour de nombreuses raisons : manque de place, nombreux croisements et changements de direction potentiels, traversĂ©e des piĂ©tons (dont les enfants et les personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite), accĂšs aux activitĂ©s riveraines (commerces, services, livraisons, stationnement automobile, dĂ©mĂ©nagements, ramassage des ordures mĂ©nagĂšres, etc.). Comme toutes les infrastructures dĂ©diĂ©es exclusivement Ă  un mode de dĂ©placement, les autoroutes Ă  vĂ©los deviennent des obstacles difficiles Ă  franchir, des dangers pour les autres (les piĂ©tons, surtout), des coupures, des dispositifs qui excluent. Avec un dĂ©bit prĂ©vu de 500 vĂ©los/heure, soit 1 vĂ©lo toutes les 10 secondes, comment un piĂ©ton pourra-t-il traverser ces axes ChronovĂ©lo en sĂ©curitĂ© ?

MĂȘme du point de vue du cycliste, le plan d’action de l’ADTC en 2015 reconnaĂźt explicitement que la voie vĂ©lo express bidirectionnelle n’est pas une solution universelle : « la piste bidirectionnelle ne s’impose pas nĂ©cessairement partout, en tout cas pas de façon exclusive. En effet, sur les tronçons larges avec des lieux de destination et des points de connexion au rĂ©seau secondaire Ă©clatĂ©s des deux cĂŽtĂ©s de la rue/avenue, une piste bidirectionnelle oblige les cyclistes Ă  multiplier les traversĂ©es, ce qui est contre-productif. »[11]

Selon la FFvĂ©lo (anciennement FFCT) « iI est gĂ©nĂ©ralement prĂ©fĂ©rable d’Ă©viter les pistes bidirectionnelles en ville, leur raccordement aux carrefours est compliquĂ©, et chaque traversĂ©e engendre des conflits avec les voitures. Par contre, la piste bidirectionnelle est intĂ©ressante pour les itinĂ©raires de moyenne distance oĂč les intersections sont peu frĂ©quentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. ».

En pratique, les besoins des cyclistes eux-mĂȘmes sont diffĂ©rents : dans le centre-ville, il ne s’agit plus de rouler « chrono » tĂȘte baissĂ©e, mais de pouvoir accĂ©der partout, s’arrĂȘter, faire du porte-Ă -porte, changer de mode de dĂ©placement aussi, le mode de dĂ©placement ultime Ă©tant la marche Ă  pied, bien sĂ»r. En centre-ville, c’est l’échange diffus qui doit ĂȘtre la rĂšgle, pas le transit et le « chrono » ; c’est l’intĂ©gration et la diffusion, pas la sĂ©paration et l’exclusion.

Pourquoi le systĂšme ChronovĂ©lo grenoblois essaye-t-il d’imposer ce modĂšle dans toutes les situations, alors qu’il n’est Ă©videmment pas toujours adapté ? Les contradictions s’imposeront d’elles-mĂȘmes trĂšs rapidement. Les projets prĂ©sentĂ©s par petits bouts au dĂ©but de l’étĂ© 2018 sont symptomatiques d’une application dogmatique d’un principe inadaptĂ©.

Pour un plan vélo 2.0 !

Au-delĂ  de la critique des projets prĂ©vus, il est temps de sortir le nez du guidon pour ne plus foncer dans une impasse. Avec les mĂȘmes objectifs, les mĂȘmes ambitions, il faut et il est possible de faire Ă©voluer le Plan vĂ©lo, corriger le schĂ©ma gĂ©nĂ©ral (surtout sur Grenoble), revoir les prioritĂ©s (en amĂ©liorant d’abord l’existant et en suivant l’exemple des villes de rĂ©fĂ©rence comme Strasbourg et Bordeaux, respectivement n°4 et n°6 au classement mondial de Copenhagenize), proposer des solutions alternatives pragmatiques, sans opposer les diffĂ©rents usages.

Pour la qualitĂ© de la vie urbaine, pour un partage plus Ă©quilibrĂ© de la rue, et avec un vĂ©ritable dialogue qui laisse sa place Ă  l’expertise d’usage qu’apportent les citoyens


Quand il y a des bugs avérés ou prévisibles, il faut savoir reprendre un logiciel.

Pour un plan vélo 2.0 !

 

🚮kiđŸš¶ collectif Le VĂ©lo Qui Marche – 🚮ki👍

Références

    1. Projet de PDU « arrĂȘté » par la MĂ©tro le 5 avril 2018. ↑
    1. DĂ©libĂ©ration du conseil mĂ©tropolitain du 19 dĂ©cembre 2014 : « DÉPLACEMENTS – DĂ©libĂ©ration-cadre relative Ă  la politique cyclable de Grenoble-Alpes MĂ©tropole ». La dĂ©libĂ©ration parle alors « d’autoroutes Ă  vĂ©los ». ↑
    1. Plan d’investissement pluriannuel 2015-2020 : 10 millions d’euros, contre 5 millions pour le rĂ©seau de voies cyclables secondaires ↑
    1. Le DauphinĂ© du 23 octobre 2015. ↑
    1. Ibidem. ↑
    1. LAHGGLO, courrier Ă  la MĂ©tro du 22 juin 2015 ↑
    1. Lors de ComitĂ©s dĂ©placements de la MĂ©tro, notamment. ↑
    1. Source : lametro.fr, actualitĂ©s, 16 mars 2018. En fait, ce prix est dĂ©cernĂ© Ă  l’issue d’une consultation d’usagers par internet, et semble surtout montrer la forte capacitĂ© des cyclistes grenoblois Ă  se mobiliser pour leurs intĂ©rĂȘts. ↑
    1. RĂ©unions « de dialogue » : 3 mai 2018 sur le secteur de la gare, 7 juin sur le secteur de l’estacade, 4 juillet sur le cours Berriat ; rĂ©union publique du 3 juillet 2018. ↑
    1. DĂ©libĂ©ration du conseil mĂ©tropolitain du 19 dĂ©cembre 2014 : « DÉPLACEMENTS – DĂ©libĂ©ration-cadre relative Ă  la politique cyclable de Grenoble-Alpes MĂ©tropole ». ↑
  1. « Grenoble mĂ©tropole cyclable » ADTC avril 2015, p. 43. ↑

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