L’échec à Nantes du Cours des 50 Otages

Nantes a ouvert en 2013 une autoroute à vélos en plein centre-ville, sur le Cours des 50 Otages. Le succès médiatique fut retentissant et immédiat, avec notamment une entrée fracassante dans le top 20 du classement de Copenhague des villes les plus « bicycle friendly ». Par ce coup d’éclat, Nantes fut propulsée directement à la 6ème place mondiale ! Mais seulement 4 ans plus tard, en 2017, elle était déjà tombée au 16ème rang, très loin derrière Strasbourg trônant dans le top 5 à la 4ème place.

Que s’est-il passé ?

1 – Des résultats décevants

Partant d’une part modale du vélo de 2% en 2011, le nouveau PDU de Nantes visait 4% en 2015 (voir page 44). Parmi toutes les actions prévues pour réussir cette première étape vers 12% en 2030, l’autoroute à vélos du Cours des 50 Otages était la mesure phare du plan vélo nantais. Mais cet objectif intermédiaire, pourtant modeste, n’a pas été atteint (il a fallu attendre 2017 pour qu’il le soit).

Publiés en octobre 2016, les résultats de l’enquête sur « les déplacements des habitants de la métropole nantaise », montrèrent une part de 3% seulement pour les vélos (voir page 20).

Au lieu de faussement crier victoire comme certains l’auraient fait en clamant 50% de progression du vélo, les élus nantais ont honnêtement reconnu qu’ils n’avaient pas atteint l’objectif promis et que « Là où le vélo aurait dû atteindre une part modale de 4%, celle-ci s’est établie à 3%. Nous sommes un peu déçus, car tous les autres modes alternatifs à la voiture ont dépassé leurs objectifs, selon la dernière enquête ménage. » Il est vrai que les 3% du vélo pesaient bien peu en comparaison des 26% de la marche à pied et des 15% des transports en commun.

2 – Le Cours des 50 Otages dangereux pour les piétons !

En janvier 2012, juste avant la fin des voitures sur le Cours des 50 Otages, c’est le mot piétonnisation qui était utilisé pour qualifier l’opération.

Mais l’expérience pour les piétons s’est rapidement avérée autre puisqu’en 2015 la presse locale rapportait que « Le cours des 50 Otages est un des endroits les plus dangereux pour les piétons nantais. »

Ce qui conduisit en 2017 la municipalité nantaise à réagir au danger des cyclistes pour les piétons en marquant le sol de la belle autoroute à vélos de centre-ville par « priorité piétons, levez le pied cyclistes ».

Il est significatif aussi que l’idée de l’autoroute à vélos centrale ait été écartée dans le nouvel aménagement de la place de la Gare de Nantes, qui sera achevée en 2019 et sera réservée aux piétons et au tramway. C’est, selon l’adjoint au maire en charge des déplacements doux, un choix délibéré fait pour ne pas « fragmenter l’espace ». Voilà qui est clairement dit.

3 – La priorité aux transports en commun et aux piétons ?

La mairie de Nantes semble avoir pris acte de l’enquête sur les déplacements ainsi que de l’expérience du Cours des 50 Otages. Même si elle ne l’a pas officiellement déclaré, ses décisions indiquent qu’elle donne priorité aux transports en commun et aux piétons, devant les vélos.

Dans l’espace, on le voit à l’affectation choisie à la nouvelle gare de Nantes : le tramway et les piétons seront aux premières loges, les vélos prendront les secondes.

Dans le financement, les arbitrages budgétaires du chantier de la requalification de l’Île de Nantes le montrent aussi. L’aménagement de la ligne Chronobus a été entièrement réalisé, mais pas l’intégralité du projet vélo, lequel n’a pas obtenu tous les financements. Il va les attendre longtemps puisque les priorités nouvellement énoncées sont le tramway et la réalisation d’un grand parc.

Mais où est passé le Réseau Express Vélo nantais ?

L’ouverture en 2013 de l’autoroute à vélos du Cours des 50 Otages suivie de la tenue à Nantes du congrès international Vélo-city 2015 avaient produit un énorme buzz qui dure encore parce qu’il a marqué les esprits. Nantes se présentait alors comme la capitale mondiale du vélo !

Mais dans la réalité, alors que Bordeaux vise une part modale de 15% en 2020 et affecte 70 M€ à cet objectif, Nantes n’a pas revu son chiffre de 12% … pour 2030. On ne parle clairement pas de la même chose, encore moins si l’on compare à Strasbourg qui vise 20% en 2020.

La différence est que Strasbourg et Bordeaux ont des projets précis et affirmés de Réseau Vélo Express, quand Nantes n’en parle plus qu’avec timidité et sans précisions. Il est loin le ton médiatique flamboyant de 2015. Serait-ce le signe de l’échec du modèle nantais de l’autoroute à vélos en centre-ville ?

CONCLUSION

Ainsi, il apparait que l’autoroute à vélos en centre-ville de Nantes mérite le qualificatif qu’elle illustrait lors de la 18ème rencontre des Départements & Régions cyclables (septembre 2014, Nord – Pas de Calais ) : un réseau « vitrine » (voir en pages 12 et 13). Alors que Strasbourg, avec son plan de rocades express vélo comme à Copenhague et Munich illustrait la rubrique un réseau interconnecté, trait d’union entre urbain et périurbain (voir en pages 5, 6, 7 et 11 du même document).

Quel est donc le modèle que Grenoble devrait suivre pour les vélos ? Celui de Nantes, ou celui de Strasbourg que Bordeaux et Toulouse ont également adopté ? Le classement de Copenhague a donné sa réponse puisque c’est désormais Bordeaux qui occupe la 6ème place que Nantes a aussi vite perdue qu’elle l’avait gagnée …

🚴ki🚶 collectif Le Vélo Qui Marche – 🚴ki👍

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