Que font les villes les plus “bicycle friendly” de France ?

La ville de Copenhague est la mieux aménagée au monde pour les vélos. Le classement de Copenhague s’est imposé comme la référence dans l’évaluation des villes les plus « bicycle friendly », dont il donne le top 20 ré-évalué tous les 2 ans. Il est réalisé par une équipe d’urbanistes spécialisés dans le « bicycle urbanism » qui conseillent villes et gouvernements sur comment travailler à un environnement urbain propice au vélo. Ils sont basés à Copenhague, Barcelone, Bruxelles, Montréal.

Quatre villes françaises ont réussi à figurer dans ce classement depuis qu’il existe : Strasbourg (4^ème, stable), Bordeaux (6^ème, en hausse), Paris (13^ème, en hausse), Nantes (16^ème, en forte baisse). Aucune autre ville française n’est parvenue à y être distinguée. Observons quelles sont les réalisations prévues ou déjà engagées dans ces quatre villes.

n°4 du classement : STRASBOURG

Seule ville française dans le top 5 du classement, Strasbourg est non seulement LA référence française, mais aussi une référence mondiale.

Le réseau express vélo strasbourgeois se raccorde au réseau cyclable qui dessert le centre-ville, où il ne pénètre pas. Il est construit en deux rocades (voir le plan). La « petite rocade » strasbourgeoise est implantée quasi exclusivement le long de berges ou sur des boulevards de grande largeur.

Placée à Grenoble, elle engloberait les berges nord et est de l’Isère ainsi que les berges du Drac. Elle passerait à 0,8 km ou plus au sud des Grands Boulevards.

n°6 du classement : BORDEAUX

Bordeaux est la 2^ème ville française du classement de Copenhague, presque dans le top 5 puisqu’elle occupe la 6^ème place.

Comme à Strasbourg, le réseau express vélo bordelais se raccordera au réseau cyclable qui dessert le centre-ville, où il ne pénètre pas. La rocade bordelaise sera réalisée exclusivement le long de berges ou sur des boulevards de grande largeur. Placée à Grenoble, elle engloberait une partie de La Tronche et de Fontaine. Elle passerait à 0,6 km en moyenne au sud des Grands Boulevards.

n°13 du classement : PARIS

Paris est un cas évidemment très particulier, la capitale ne pouvant être comparée à aucune autre ville française.

Paris est l’une des villes les plus denses au monde et de loin la n°1 en Europe (voir page 11, n° 13 dans la numérotation pdf). Vue la densité de population, on est partout en équivalent centre-ville dans Paris intra périph’. Et vues les dimensions, il n’y a pas d’alternative à la traversée sauf à renoncer à un réseau express vélo.

La comparaison entre le réseau express vélo prévu à Paris et son équivalent grenoblois ne peut donc être faite du point de vue du tracé, mais seulement en termes d’échelle globale. C’est ce que montre l’illustration ci-dessous. Il apparait que dans ces conditions le Chronovélo grenoblois devrait être une rocade de 4 km de diamètre dont le point le plus au sud serait presque Grand Place.

A noter que 4 km correspondent à la largeur de la « petite rocade » strasbourgeoise, ainsi qu’à la longueur du parcours qui relie la piste cyclable des berges de l’Isère à celle des berges du Drac en empruntant les Grands Boulevards.

n°16 du classement : NANTES

Nantes est un cas singulier du classement de Copenhague :

• En quatre ans, Nantes a dégringolé de la 6^ème à la 16^ème place du classement de Copenhague. Cette 6^ème place que Nantes avait gagnée aussi vite qu’elle l’a perdue, c’est désormais Bordeaux qui l’occupe.
• Nantes, qui en 2013 a transformé un boulevard en autoroute à vélos en plein centre-ville, n’a été suivie par aucune autre ville, sauf par Grenoble qui s’apprête à faire la même erreur en plus grand et plus systématique.

Note : Les parallèles faits par certains entre la fermeture à Nantes du Cours des 50 Otages et celle de la voie sur berges parisienne n’ont pas lieu d’être. En effet, le Cours des 50 Otages est un boulevard classique de centre-ville avec commerces et fort trafic piéton, tandis que la voie sur berges parisienne était une autoroute n’ayant rien d’autre que du trafic automobile.

Nantes fait l’objet d’une étude séparée, voir cet article.

non distinguée : GRENOBLE

Le classement de Copenhague n’a jamais distingué Grenoble. Plusieurs observations peuvent être faites :

Nantes a occupé le centre de l’attention médiatique de 2013 à 2015, de la création de l’autoroute à vélos en centre-ville sur le Cours des 50 Otages, à la tenue à Nantes du congrès Vélo-city.

Les élections municipales de 2014 ont eu lieu alors que ce buzz donnait à plein. Dans son engagement n°52, le candidat Eric Piolle annonçait sa volonté de mettre en place des « boulevards à vélo ». Ce terme est ensuite devenu « autoroute à vélo » puis « Chronovélo ». Il s’agit bien de la même chose, qu’on nomme ailleurs « réseau express vélo ».

C’est ainsi qu’à un moment donné Grenoble a pris Nantes pour modèle. C’était il y a plus de quatre ans. A la lumière de ce qui a été appris depuis, de nombreuses questions se posent aujourd’hui :

1. Est-ce le bon choix alors que le Cours des 50 Otages s’est révélé dangereux pour les piétons ?
2. Est-ce le bon choix alors qu’aucune autre ville n’a adopté l’approche de Nantes ?
3. Est-ce le bon choix de vouloir l’appliquer en plus grand et plus systématiquement (Agutte Sembat, Lafontaine, Berriat, Joseph Rey, etc) au moment où Nantes l’a abandonnée dans l’aménagement de la nouvelle place de la Gare afin de ne pas « fragmenter l’espace » ?
4. Est-ce le bon choix alors qu’à Strasbourg, LA référence française, on travaille avec le réseau express vélo à séparer les cyclistes lents et rapides ?
5. Enfin, est-ce le bon choix alors que Strasbourg et Bordeaux se maintiennent tout en haut du classement de Copenhague tandis que Nantes dégringole !

🚴ki🚶 collectif Le Vélo Qui Marche – 🚴ki👍

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