La piste bidirectionnelle isolée : où est-elle à sa place ?

Ce que disent les experts

Le pavé de référence que constitue la Charte Cyclable de la FFvélo (125 000 adhérents, anciennement FFCT) dit que :

« II est généralement préférable d’éviter les pistes bidirectionnelles en ville, leur raccordement aux carrefours est compliqué, et chaque traversée engendre des conflits avec les voitures. En revanche, la piste bidirectionnelle est intéressante pour les itinéraires de moyenne distance (= ou > à 500 m) où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. La largeur recommandée est de 3 mètres (2,5 m minimum). » (page 11).

La fiche vélo du CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques, intégré au CEREMA en 2014) dit que :

« Les pistes bidirectionnelles sont un aménagement d’insertion délicate en milieu urbain dense. La largeur recommandée est de 3,00 m. »

Le Guide pour la conception des aménagements cyclables de la direction de la voirie du Grand Lyon dit que :

« Les bandes cyclables […] sont bien adaptées aux axes avec des carrefours fréquents. A l’inverse, les pistes, notamment bidirectionnelles sont à réserver aux longs tronçons sans intersection. » (page 23). Plus loin (page 46) : la piste bidirectionnelle est « difficile à traiter en carrefours mais s’intègre parfaitement sur les axes avec peu d’intersections : voies longeant un cours d’eau, un parc, une voie ferrée, etc. ».

ce que disent l’ADTC et les techniciens de la Métro

Le livre blanc de l’ADTC dit que « La  piste bidirectionnelle  ne  s’impose  pas  nécessairement  partout, en tout cas pas de façon exclusive. »

Le Guide Métropolitain des Espaces Publics et de la Voirie recommande dans son annexe pour les piétons « d’éviter la cohabitation piétons/cyclistes dans les zones très fréquentées par les piétons ». LIRE AUSSI : Chronovélo en centre-ville viole les recommandations de la Métro pour les piétons

OK : exemples de pistes bidirectionnelles à Grenoble

Elles existent déjà à Grenoble, là où les experts préconisent de les mettre. Par exemples : le long de l’Isère et du Drac, ou parallèlement à l’avenue Clémenceau en bordure du parc Paul Mistral.

Chronovélo prévoit de créer une piste bidirectionnelle le long de la voie ferrée, sur la rue Général Mangin. C’est effectivement un emplacement adapté, conforme aux recommandations des experts.

KO : cours Lafontaine et cours Berriat

Dans la zone urbaine ultra dense des cours Lafontaine et Berriat, (lycée Champollion, habitat, commerces, croisements), Chronovélo prévoit là aussi une piste bidirectionnelle !

C’est totalement à l’opposé de ce que préconisent les experts. C’est aussi à l’inverse de ce que font les villes de référence pour le développement du vélo, Strasbourg et Bordeaux, respectivement n°4 et n°6 au classement mondial de Copenhagenize.

LIRE AUSSI : Que font les villes les plus « bicycle friendly » de France ?

C’est d’autant plus aberrant que la largeur prévue est celle des autoroutes à vélos (4 mètres), ce qui a vocation à accueillir majoritairement du trafic de transit ou à permettre de rouler à vitesse soutenue. Le vélo diffus a toute sa place en ville centre, mais est-ce le lieu pour le passage d’un fort trafic de transit ou pour rouler « chrono » ? Non, bien évidemment non.

Enfin, il se pose en ville centre le problème des livreurs obligés de traverser la piste pour accéder aux commerces ou aux habitations.

LIRE AUSSI : Sérieux, une autoroute à vélos au marché de l’Estacade ???

Le problème de la bordure de séparation

La Charte Cyclable de la FFvélo dit que :

« L’idée de la séparation des vélos avec le trafic motorisé paraît séduisante, mais elle comporte de graves inconvénients de cohabitation avec les piétons, des problèmes de sécurité lors du raccordement au niveau des carrefours et enfin des problèmes liés au nettoyage (accès des balayeuses). » (page 10)

De leur côté, les techniciens de la Métro disent avec un bon sens évident que la ville piétonne demande d’éviter les « coupures urbaines » et les « ruptures d’accessibilité ».

L’incohérence avec la « voirie apaisée »

En effet, où sommes-nous sur les cours Lafontaine et Berriat, ou au marché de l’Estacade ? Le long d’une route ? Sur un boulevard à fort trafic automobile ? Non, sur de simples rues commerçantes et très fortement piétonnes de la ville centre, avec une seule voie de circulation automobile, qui plus est limitée à 30 km/h.

Dans ce contexte, la séparation en milieu de chaussée crée un obstacle supplémentaire pour les piétons, les poussettes, les personnes à mobilité réduite (PMR). Et cela alors que le concept de voirie « apaisée » leur donne le droit de traverser « librement ». Cette gêne voire ce danger s’ajoute au fait que des feux de traversée ont été enlevés, par exemple au croisement du cours Berriat avec la rue Thiers.

L’incohérence pour les cyclistes aussi

Enfin, en ville centre, la bordure en dur représente un danger pour les cyclistes eux-mêmes, s’ils ont un instant de distraction ou quelque chose d’inattendu à éviter, ou encore lorsque le trafic des vélos devient trop important.

Elle les empêche aussi de rejoindre la piste à certains croisements, par exemple celui de la rue Paul Bert et du cours Lafontaine, ce qui les aiguille vers les trottoirs.

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